La portualità meridionale e il Mediterraneo

Del tutto vaga è la strategia in favore della portualità del Mezzogiorno (nonostante l’impegno di investirvi almeno il 40% delle risorse del Recovery plan): non viene colto lo stretto rapporto tra i porti, i consumi regionali e gli entroterra produttivi. Eppure anche nel Mezzogiorno l’import-export è strettamente legato al trasporto marittimo: il futuro di Gioia Tauro come grande porto transhipment, oggi in forte ripresa, per la presenza di Contship, resta sospeso e continua a non trovare relazioni con il territorio; allo stesso modo Taranto, dove i nuovi concessionari terminalisti turchi (Yilport) sembrano aver compreso le potenzialità di un porto dotato di una notevole infrastrutturazione (il molo polisettoriale), non trova una adeguata attenzione, anche a fronte della sua collocazione in un’area a forte rischio ambientale che potrebbe trovare nello sviluppo del porto una componente importante per la sua riqualificazione. Neppure la questione dello stretto legame tra porti e sviluppo delle ZES sembra essere presa in seria considerazione.

Un discorso a parte meriterebbe l’infrastruttura trasversale tra il Tirreno e l’Adriatico, la linea AV/AC Napoli e Bari, che con un investimento di oltre 6 miliardi di euro è uno dei maggiori interventi in corso di attuazione nel nostro Paese. Qui il progetto di connessione con i sistemi portuali è ancora tutto da sviluppare.

Occorre riconoscere che manca, sia a livello nazionale che europeo, una attenzione strategica nei confronti del Mediterraneo, non solo perché vi transita circa il 10% del traffico marittimo mondiale (e il 30% dei contenitori), ma anche per la sua centralità economica e geopolitica. Negli ultimi decenni la scelta europea ha privilegiato lo sviluppo della portualità del Nord Europa e le relazioni con i Paesi dell’Est. Nel Mezzogiorno i porti italiani ristagnano e perdono terreno, crescono invece i porti del Nord Africa come Tanger Med e Porto Said, della Grecia come il Pireo, della Spagna come Algeciras e Valencia.

Il Mediterraneo è uno scenario strategico. I suoi porti hanno reso lo spazio acqueo un intreccio di “vie marittime e terrestri collegate tra loro e quindi di città che si tengono per mano”. La bella immagine di Braudel ha ancora senso, soprattutto per il nostro Paese. Nell’area mediterranea e nel Medio Oriente si concentra una buona parte del nostro interscambio marittimo. Solo questo è sufficiente a confermare la centralità del Mediterraneo per la tenuta della portualità nazionale,che, va ricordato, è fortemente caratterizzata dal traffico Ro-Ro, Ro-Pax, ovvero da una rete di autostrade del mare sostenuta da una flotta traghetti d’eccellenza.

Il Mediterraneo è al centro di interessi geopolitici ed economic: dall’energia al commercio, alla pesca.  Ma c’è di più: è previsto uno forte sviluppo, non solo demografico, ma anche economico del continente africano e in particolare della sua costa settentrionale. La Cina, che da tempo sta portando avanti una strategia di posizionamento commerciale-infrastrutturale in Africa, ha rivolto la sua attenzione sul sistema portuale mediterraneo come nodo di smistamento e ramificazione in Europa delle supply chains che corrono lungo la Via della seta, che altri non è se non una filiera di porti connessi ad aree ZES di elaborazione delle merci.  Tre grandi compagnie cinesi (Cosco, CMport, QPI) hanno già acquisito quote importanti nei porti mediterranei: dal Pireo a Porto Said, a Tanger Med, a Ambarli, a Haifa, a Valencia, a Marsiglia, a Vado.

Fonte dell’articolo www.ispionline.it/it